城市交通是为人服务的，而不是为车服务的。但我国公交总体发展还处于比较低的水平，目前我国公交出行的分担率不足10%。特大城市也仅有20%左右，而欧洲、日本、南美等大城市为40%～60%。2006年，我国万人拥有公交车辆仅为8.71辆。这个数字足以让生活在大城市里的上班族眉头紧锁，像王晶这样的居民还有很多，每天都在忍受着对公共交通服务的不满，而又无可奈何。
一方面，大运量公交系统建设缓慢，城市轨道交通建设推进速度不快。目前，全国600多个城市轨道交通运营线路总计只有440公里，仅相当于英国伦敦一个城市的规模。
另一方面，公交线网覆盖不均衡问题日益暴露。根据有关调查，国内许多城市普遍存在线路重复设置，有的道路重复线路多达20多条，而城市边缘的居民小区、街道却没有一条公交线路，直接导致居民出行难。有些线路运行时间过长，则大大降低了公交对长距离出行乘客的吸引力。
有研究者认为，中国目前的交通管理更多地采取了“堵”的办法，而不是“疏”的办法。比如，越来越密集的电子监控，越来越多限制车速的路段，越来越宽的道路配备越来越少的出口，等等，交通管理备受诟病。
“堵”的办法造成的直接结果就是交通拥堵。以公交车造成拥堵为例，公交车进出站是造成道路拥堵的重要原因之一，缺乏公交港湾、站台资源不足则是造成公交车进出站混乱的根源。在这种资源缺失的情况下，乘客得不到及时的信息，似乎就成了一种理所当然的事情。
智能交通：矛盾的综合体
出行难，确实难，这点，全中国人民都深有体会。无论是上下班的两点一线，还是春节回家探亲，无不反映着出行难这一无奈结论。甚至，出行易都已经成为很多人心中对生活的一份渴望。
其实，身处交通相当发达的日本，在高峰时期的电车里，看到的仍然是拥挤的人群，在节假日，高速公路上长达数公里的堵车。
进入20世纪90年代以来，世界各国的交通拥堵、交通事故和环境污染问题正越来越影响着社会经济的发展和人们的生活。虽然运输需求增长的需要可以靠提供更多的交通设施来满足，但在资源、环境矛盾越来越突出的今天，交通设施的增长将受到限制。
这就需要用先进的技术方法来满足这一需求，智能交通系统（ITS）被看作为解决这一矛盾的途径之一，但ITS自身还存在诸多矛盾。
ITS像大海
一提到ITS，很多人可能马上会联想到汽车自动驾驶，会觉得有点遥不可及。事实上，ITS已经深入我们的生活，我们已经在接受其服务了。做服装批发生意的杨旭每次出门去一个陌生的地方之前，就有一个很好的习惯，先在MapBar这样的电子地图上查询一下该地点的各种抵达路径。
“开车在路上的时候，我会根据道路上的可变信息提示牌实时关注交通信息，发现前方道路拥堵，马上寻找出口，绕道行驶选择最快的行车路径，哪怕多走一些路，都会比堵车省油，关键是不堵心。”杨旭说。
杨旭的这些行为都属于ITS子系统范畴之内，属于交通信息服务系统的服务。智能交通运输系统研究中心主任杨晓光表示，所谓智能交通系统，用专业化的术语来说，就是借助计算机技术、电子技术和现代通讯技术，使车辆和道路智能化，以实现安全快速的道路交通，从而达到缓解道路交通拥堵，减少交通事故，改善道路交通环境，节约交通能源的功效。
当初，ITS是美国、日本和欧洲等发达国家为解决交通拥挤、交通事故、能源和环境问题建立高效、安全的运输系统而研究开发的新一代道路交通系统，其实质就是运用当代的高新技术综合解决交通运输问题。
杨晓光还特别强调：“ITS的最终目的是建立快速、准时、安全、便捷和舒适的交通运输体系，以保证社会经济可持续发展，建立与人类生存环境相协调的、良好的交通运输。”
虽然ITS唱得很好听，但是我国的ITS也存在很多问题。“我们常说ITS就像大海一样，很宽、很广、也很深。ITS还是缺乏整体的设计，各个单独的运输系统相对独立，很难通过信息互操作实现业务共享和流程的完整安排。”北京交通大学博士贾利民说起ITS就很激动。
贾利民还说：“路面上进场能看到警察在控制红绿灯的控制箱，这是因为系统已经不可信，算法出现了问题，不起作用了，只能采取手动的方式调节交通流。北京所有的红绿灯，连螺丝都是进口的，难道这个很有技术难度么？实际上国家很多机构都在研究自己的控制系统，但是交通信号区域控制系统也都基本属于国外进口。”
典型的情况就是京沈高速公路，作为一条公路，北京、天津、河北、辽宁的管理系统各不相同，也就无法为司机提供准确的道路信息。十一五的规划中已经计划要将这条公路作为试点，连在一起。铁路系统由于其自身的体制状况，成了交通发展的最后一串葡萄，拥有统一化的ITS。按贾利民的话说：“其他（交通工具的系统）早就都成一筐一筐土豆了。”
公交智能化的技术秀
一台架设在国贸地铁出口的交通信息站牌已经矗立在那里近一年时间了，可是从来都没“亮”过，张先生每天都会在那里等车，也从来没把那个信息站“放在眼里”。
“如果公交车能准点到站，就不容易了，而且长安街的路况本身就不好，也无法预测，我能做的只是等待。要么车不来，要么一来一大串，我知道这个玩意到底有什么用？”张先生满腹不满。
中国城市规划设计研究院高级城市规划师兼副院长李迅认为，而要想改善堵车等现实问题，需要整个智能公交系统的相配合才有可能实现。从整个智能公交系统来看，车辆自动定位、车辆自动监控与运营调度、交通信号优先等系统还没完全得到配套使用或是使用还不成熟，电子站牌实现不了跟调度中心和车辆的互动，目前很多信息站还只能充当摆设的尴尬角色。
智能调度系统的流程是：首先通过卫星定位系统确定车辆的位置，再将车辆的位置信息通过移动通信的网络传送到公交调度中心，计算机的电子地图中会直接显示车辆位置，再把调度指令下达给车辆，即可实现实时、准确、灵活、高效地营运调度智能化管理。
大多数智能调度系统中，信息的传送都采纳了GPRS或GSM无线通讯的方式，需要利用现有中国移动2.5G的无线宽带网络。“GPRS本身是大众使用的无线宽带网，并没有单独为公交行业提供专用的带宽资源。”
这些“高科技”手段背后的另一层概念就是——“高消费”，但是“高消费”不一定代表“高回报”。
有专家曾经分析，一套完整的智能化公交系统做下来至少要花两三千万元，而这也只能覆盖寥寥可数的几条线路，这还不包括公交车自身的改造更新、无线设备使用中发生的费用及人工培训的成本。这么看来，昂贵的系统成了智能公交发展的第一道拦路虎。
翻看智能公交解决方案厂商的技术方案介绍，地理信息系统（GIS）、车辆自动定位（AVL）系统、公交运营软件系统中多使用到GPS全球卫星定位、GPRS无线通讯、RFID无线射频，甚至蓝牙等被推崇为“最为先进”的技术手段。
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